日前，上汽集团与华域汽车同时发布公告，上汽拟将用上海汇众的全部股权参与华域汽车的非公开股票发行，进一步强化了华域汽车的股权。与此同时，长安福特北上收购哈飞也进入了最后阶段，正进行相关资产的收购和交割手续。上汽此举能进一步深化整个零部件体系的控制力，提升整体实力。而长安福特收购哈飞，将进一步完善在中国市场的布局，辐射西部、华东与东北三大区域，加速在中国市场发展。

　　从宏观层面来看，国内车企兼并重组的动机，一方面来自行业重复建设严重、产业集中度低影响了行业的长远发展；一方面则因为汽车业产能过剩的风险已经引起了国家有关部委的重视。

　　前几年，根据中国汽车技术研究中心对汽车行业主要汽车企业集团进行产能情况调查，2015年年底规划产能将高达3124万辆。而根据发改委从地方政府所了解的规划情况，全国有27个省、区、直辖市生产整车，“十二五”末期规划产能更远超3124万辆这一数字，说明产能过剩风险仍在加剧。

　　对于不断加剧的产能过剩风险，国家《汽车产业调整振兴规划》明确要求淘汰落后产能，引导资源的合理配置。鼓励汽车重点企业及有实力的其他企业开展兼并重组，利用现有存量资产和资源进行结构调整。

　　中国汽车行业经历了多年发展，已经拥有大大小小100多家整车企业。行业整合迫在眉睫，抱团合作是必由之路。今后几年，区域性兼并重组必将加速。

　　其实，在金融危机之后，美国、欧洲的诸多传统汽车品牌就面临巨大挑战，中国汽车企业则开始“高调”亮相于全球汽车业大规模收购兼并的舞台之上。如今在国内，汽车产业的竞争日益加剧，汽车行业利润不断下降，车企必须通过业内的并购重组突破瓶颈。

　　事实上，《汽车产业调整振兴规划》出台之后，一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在国家鼓励之下承担起了兼并重组重任。不过，遗憾的是，汽车业的兼并重组仍然举步维艰，障碍重重。

　　事实证明，在国内汽车市场，企业之间的兼并重组并非易事。虽然国家在政策上提供了各种支持，但买卖双方“与生俱来”的自身问题会给交易带来各种障碍，合并之后的后续问题更是让不少企业焦头烂额。

　　六年前被长安集团兼并重组的哈飞汽车而今“度日如年”，面对产销量大幅下滑、亏损严重的窘境，哈飞不得不改投新东家。而同年与哈飞一道被长安划归麾下的昌河汽车，日子也没好到哪儿去——2013年其转投北汽集团，宣告了长安重组昌河的失败。此外，东风入主福建汽车也因复杂的利益关系导致交易难有进展。

　　回顾过去几年国内车企的兼并重组案例，鲜有双方共赢的结果出现，这不禁让人对车企的兼并重组效果产生疑问。中国汽车工业协会常务副会长董扬曾表示：“按照世界惯例，汽车企业兼并重组的成功率是50%，中国并没有出现明显偏离这一规律的迹象”。

　　另外，由政府主导的“拉郎配”效果也不太理想。以成立于上世纪80年代的哈飞汽车为例，初期依靠技术引进和自主研发，其在国内微车市场取得过不俗的成绩。但在政府主导下归入长安集团后，哈飞丧失了自主发展权，无法把握控自己的命运。而长安收购哈飞和昌河之后，先后为两家企业输血几十亿元，但这不仅没有扭转哈飞、昌河连年亏损的局面，还导致自己被“拖累”。看似顺顺当当的买卖，却在后期的经营过程中让双方都亏了本，陷入进退两难之境。

　　现在，不少汽车集团在自身的发展过程中已面临产业竞争激烈、研发成本高等种种难题，若再“被迫”背上兼并重组的“包袱”，势必会拖累双方的发展。

　　综合来看，上述兼并重组之所以失败原因很多：过于盲目，缺乏明确的整体战略规划；过于激进，缺乏对被收购企业潜在风险的认识；过于自信，缺乏前瞻性的资源储备；过于安心，缺乏对收购后所需追加投资的考虑。

　　在专业人士看来，政府主导的“拉郎配”并不一定适合所有企业，盲目的兼并重组、强行撮合往往导致交易双方“同床异梦、貌合神离”。是否应该兼并重组以及如何兼并重组应更多地交给企业自身和市场来抉择。

　　从企业自身角度来讲，在中国整车企业实力不是很强的背景下，通过兼并重组实现1+1>2，以“巨无霸”般的规模占领市场、夺取“话语权”的做法并非都能灵验。如果企业自身实力不济，盲目扩张还会致使企业陷入尾大不掉的困境，使其忽视核心环节的优化升级。

　　其实，无论什么类型的车企，在开启并购模式的那一刻开始，要考虑的不应该仅仅是“买卖”本身的获利。而应该是调整心态，从企业的实际需求和长远规划出发，更理性地进行兼并重组。（文章来源：中国工业新闻网--中国工业报 ）